Allgemeine Fragen

Warum beginnt der B2-Tunnel nicht direkt am Ende der Autobahn?

 

Die Bodenverhältnisse im Bereich der Würm sind so schlecht, dass der Bau eines Tunnels dort ein hohes Risiko wäre. Zudem hätte die Stadt die Mehrkosten für die Verlängerung übernehmen müssen.

 

Warum endet der Tunnel nicht beim Schmalzhof oder beim Maxhofkreisel?

 

Auch hier gilt, dass die Stadt Starnberg die Mehrkosten für die Verlängerung ab der heutigen Planung übernehmen müsste.

 

Der B2-Tunnel wurde vor 30 Jahren geplant. Ist die Planung nicht längst überholt?

 

Nein. Im Laufe der letzten 30 Jahre wurden die Pläne vom Staatlichen Bauamt Weilheim immer an aktuelle Richtlinien und Gesetze angepasst, der Planfeststellungsbeschluss wurde 2007 erlassen. Der Bau entspricht den Vorgaben des Jahres 2015 (Stand: 2017).

 

Wie lange dauert der Bau des B2-Tunnels?

Die Antwort vor ein paar Jahren war: Die reine Bauzeit der Tunnelröhre beträgt circa vier Jahre. Mit Innen – und Außenausbau rechnen die Bauingenieure mit rund sechs, allenfalls sieben Jahren Bauzeit. Die Bohrmaschine für den Tunnel wird am Südportal aufgebaut. Sie gräbt sich etwa ein Jahr lang unterirdisch bis zum Nordportal.

 

Aktuell wird mit folgenden Zeiträumen geplant:

 

2018/2019: Vorbereitende Maßnahmen an der Münchner Straße
2020/2021: Baugruben am Nord- und Südportal
2020/2021: Aufbau der Tunnelbohrmaschine
2020/2021ff: Bau der Tunnelröhre in unterirdischer Bauweise
2023: Verbreiterung der Bahnbrücke über der Münchner Straße
2024: Abschließende Arbeiten
2025: Inbetriebnahme des B2-Tunnels

 

Damit ergäbe sich eine Bauzeit von 8 Jahren.

 

Welche Maßnahmen zum Risikomanagement wurden ergriffen?

 

Auf diese Frage hat das Staaliche Bauamt in Weilheim umfassend geantwortet. Das Risikomanagement ist einer der zentralen Punkte von Tunnelplanungen. Um die Risiken für Bau und Betrieb des Entlastungstunnels Starnberg zu bewerten und zu minimieren werden folgende Maßnahmen ergriffen:

 

Betrieb: Vorgaben: Der Tunnel ist nach der Richtlinie zur Anlage und Betrieb von Straßentunneln (RABT) geplant. Diese Richtlinie macht strenge Vorgaben für das Risikomanagement und Sicherheitskonzept im Betrieb.

 

Betrieb: Gesamtrisikoanalyse und Lüftungs- und Rettungskonzept: Alle relevanten baulichen und betrieblichen Bestandteile des Tunnels sind in einer Gesamtrisikoanalyse untersucht und bestätigt worden. Hierbei sind vor allem die Ereignisfälle „Panne“, „Kollision“ und „Brand“ im Tunnel untersucht. Das Gesamtsicherheits- und Betriebskonzept des Tunnel ist daraufhin konzipiert. Die automatisierte Tunnelüberwachung, Betriebseinrichtungen, Lüftungseinrichtungen, Brandmeldeanlagen, Löscheinrichtungen und Fluchtwege sind nachgewiesen. Es ist ein gesondertes Lüftungsgutachten erstellt.

 

Planungen: Die Planungen für den Tunnel und die zugehörigen Bauwerke erfolgen auf Basis der geltenden Normen, welche für Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit stets Sicherheitsbeiwerte beinhalten. Diese Sicherheitsbeiwerte werden zudem für den ungünstigsten Fall kombiniert. Alle Bauteile sind für alle relevanten Lasten und Beanspruchungen in statischen Berechnungen nachgewiesen. Die Verfahren zum Nachweis sind genormt und damit vorgegeben. Ein unabhängiger Prüfingenieur überprüft die Planungen. Für besonders sicherheitsrelevante Teile des Tunnelbaus wie die Betonringe des Tunnelauskleidung und vor allem die Standfestigkeit der Ortsbrust des Tunnelvortriebs sind jeweils umfangreiche Risikoanalysen für alle Lastfälle erstellt worden (Ausbläsersicherheit/ Sicherheit gegen Druckluftverlust).

 

Prüfingenieur: Ein unabhängiger Prüfingenieur prüft vor der Ausführung noch einmal sämtliche Pläne. Nur nach diesen freigegeben Plänen darf gebaut werden.

 

SiGeKo: Ein unabhängiger Sicherheits- und Gesundheits- Koordinator überwacht während der Bauausführung mit die Sicherheit auf der Baustelle.

Beweissicherung, Vortriebskontrolle: Bereits bevor die Bauarbeiten beginnen, werden Gebäude, Straßen und Grundwasser beweisgesichert. Während des Tunnelvortriebs werden durch ein automatisiertes Monitoring- und Steuerungssystem alle sicherheitsrelevanten Daten der Tunnelvortriebsmaschine und der Setzungskontrolle an der Oberfläche in einer Datenbank kontinuierlich zusammengeführt, die bei Abweichung von den Sollwerten sofort Alarm auslöst und Gegensteuerungsmaßnahmen einleitet.

 

Tunnelvortrieb: Für den Tunnelvortrieb ist mit einer vollautomatisierten Tunnelvortriebsmaschine bewusst dasjenige Verfahren gewählt worden, welches die höchste Sicherheit gegen Setzungen und Verbruch bietet und das den „Risikofaktor Mensch“ in der Bedienung minimiert.

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